Tässä ei nyt puhuta perinteisistä pyöräteistä ollenkaan, antakaas kun esittelen kamppailijat:
Kolmitaso on kööpenhaminalainen pyörätie. Yksisuuntaisen pyörätien ja jalkakäytävän välissä on reunakivi, ja niin on pyörätien ja ajoradankin välissä. Risteyksissä pyörät ajavat ajoradan tasossa, ja jalankulkijat odottavat valoissa jalkakäytävän puoella. Oikeastaan sitä voisi kutsua korotetuksi pyöräkaistaksi, koska se on aivan kuin pyöräkaista, paitsi korotettu reunakivellä 3 senttiä ajoradan yläpuolelle. Kolmitasoja on suunniteltu Jätkänsaaren pääväylille.
Kaksitaso, josta tässä puhutaan, taas on samanlainen kuin kolmitasokin, paitsi jalkakäytävän kanssa samassa tasossa, 12cm ajoradan yläpuolella. Sekin siis on yksisuuntainen ja laskeutuu ajoradalle risteyksiin. Erona kolmitasoon on puuttuva tasoero jalkakäytävään, jonka korvaa kivi- tai maaliraita. Kaksitasoa on suunniteltu osalle Mechelininkadusta.
 |
| Poikkileikkaukset kolmitasosta (yllä) ja kaksitasosta (alla) vilkkaalla nelikaistaisella kadulla. |
Entäs muut ratkaisut?
Perinteisistä Helsinki-pyöräteistä ollaan pääosin luopumassa kaduilla. Siis kaksisuuntaisista pyöräteistä jalkakäytävän tasossa. Puistoihin niitä vielä tehdään, ja rannoissa ja joissain erityisissä paikoissa ehkä katujen viereenkin. Merkittäville liikenneväylille ne eivät kuitenkaan sovi, tämän ovat kaikki jo virastomaailmassa hyväksyneet. Kaksisuuntaisia pyöräteitä on kuitenkin ilonamme vileä pitkään, siksi paljon niitä on rakennettu.
Yhdistettyjä kevyen liikenteen väyliä ei varsinkaan tehdä enää yhdenkään kadun varteen, ja vanhatkin toivottavasti poistetaan mahdollisimamn nopeasti vaarallisina. Tämä ei kuitenkaan valitettavasti ole lupaus, ainoastaan toive.
Pyöräkaistoja tullaan rakentamaan lisää, lähinnä paikkoihin, joissa nopeudet eivät vaadi reunakiveä pitämään autot sivussa, mutta jossa ruuhkien tai reitin jatkuvuuden takia tarvitaan erikseen näkyvää väylää pyöräilijöille.
Nyt kuitenkin kehän astuvat kaksitaso ja kolmitaso, tässä esitellyssä merkityksenä. Ottelun ensisijaisena arenana toimii Mannerheimintie välillä Postitalolta Oopperalle. Siihen on suunnitteilla pyörätiet jommalla kummalla periaatteella, ja liikennesuunnitelma halutaan lautakuntaan pian.
Kolmitason ongelmia
Pyörätielle parkkeeranneiden autoja on vaikeampi kiertää, koska pysäköinyt auto voi tukkia koko pyörätien, ja molemmilla reunoilla on reunakivi. Tosin jalkakäytävän kautta kiertäminen lienee itse asiassa laitonta.
Jos lumenauraus tehdään viitteellisesti, pyörätein ja ajoradan välinen 3cm reunakivi käytännössä katoaa polanteen alle ja pyörätie muuttuu pyöräkaistaksi. Autot saattavat myös ajaa siinä tajuamattaan. Riski ei kuitenkaan liene kauhean suuri, ja koskeen vain pahimpia lumikelejä, jolloin kaikki ajavat varovasti muutenkin.
Kun pyörätien ja jalkakäytävän välissä on 9cm reunakivi, täytyy lumi aurata erikseen pyörätieltä ja jalkakäytävältä. Tämä tietysti maksaa enemmän. Toisaalta kolmitaso myös pakottaa erilliseen talvihoitoon. Tästä lisää myöhemmin.
Vilkkaan pyörätien vieressä kulkee usein bussikaista. Jos bussikuski menettää ajoneuvonsa hallinnan, voi se alkaa heittelehtiä, eikä 3cm reunakivi riitä estämään bussin perän heilahtamista pyörätien puolelle. Tietoa tälläisten hallinnan menettämisten yleisyydestä minulla ei kyllä ole.
 |
| Kolmitasoratkaisu, eli korotettu pyöräkaista kööpenhaminassa. Paikallisessa kielessä nämä ovat vain pyöräteitä, koska meikäläisiä vanhoja kaksisuuntaisia ei Köpiksessä tunneta lainkaan. |
Matalan reunakiven yli voi nousta takasin pyörätielle, jos joutuu väistämään autoa ajoradan puolelle, kuten laillisesti kuuluu.
Kolmitaso on myös /pakko/ aurata talvella erikseen jalkakäytävästä, luoden talvellakin oman väylän pyörille. Sen hiekottamiselle ei myöskään ole yhtäkään edes etäisesti järkevää perustetta, joten siitäkin luvouttaneen. Tälläinen toimintatapojen pakotaminen infrastruktuurilla on tietenkin aika pöhköä, mutta ei ennenkuulumatonta. Esteettömyysreunakivien (niistä lisää toinen kerta) yksi suurimpia etuja on se, kuinka ne pakottavat tekemään asennustyöt tarkemmin.
Ehkä tärkeimpänä etuna kolmitaso eroaa selvästi vanhoista kaksisuuntaisista pyöräteistä, aiheuttaen siten vähemmän väärinymmärryksiä ja liikenneriskejä. Kävelijät eivät toikkaroi kolmitasolle tai pyöräilijät aja väärään suuntaan niin helposti.
Kaksitason ongelmia
Kaksitason suurin ongelma on, että se muistuttaa liikaa nykyisiä kaksisuuntaisia pyöräteitä. Jalankulkijat kävelevät pitkin poikin sitä, ja pyöräilijät erehtyvät ajamaan väärääkin suuntaan. Näitä ongelmia voidaan rajoittaa suunnitteluratkaisuin (laskeutuminen riittävästi ennen risteyksiä, suojatievalotolppien oikea sijoittelu, jne), mutta ei täysin poistaa. Kun "kevyen liikenteen" liikennekulttuurimme on nykyisellä huonolla tolalla, sen muuttaminen vaatinee dramaattisempia muutoksia infraan.
Kaksitaso myös mahdollistaa nykytyylisen talvihoidon, jossa pyörätie ja jalkakäytävä molemmat aurataan yhdeksi yhdistetyksi kevyen liikenteen väyläksi ja hiekotetaan kokonaisuudessaan. ratkaisu ei toki tähän pakota, mutta mahdollistaa sen, eikä into talvikunnosspaidon kehittämiseen ole vielä sillä tasolla, että siihen voisi luottaa (tästäkin lisää toinen kerta).
 |
| Kakstitasoratkaisu Tukholmassa. Tukholmassa on sekä kolmi- että kaksitasoratkaisuja. |
Kaksitason etuja
Kaksitaso on hiukan halvempi rakentaa (uusilla alueilla noin 10%), ja luultavasti merkittävästi halvempi ylläpitää. Ylläpitokustannuksia ei tosin ole vielä arvioitu, ja laskuetumiset risteyksiin vaativat joka tapauksessa nykyisestä poikkeavia ratkaisuja, oli reunakiviä yksi tai kaksi. Tätä ei pidä suoralta kädeltä mitätöidä argumenttina, koska rahalla on väliä, eikä sitä voida käyttää rajatta. Toisaalta pyöräinfran kustannukset ovat mitättömät verrattuna sen hyötyihin, puhuttiin sitten kaupunkikehityksestä tai kansanterveydestä.
Kaksitasolle pysäköineen auton voi myös ohittaa jalkakäytävän puolelta, joutumatta ajoradalle. Käytäntö tosin on laillisesti kyseenalainen, koska eihän jalkakäytävällä saa ajaa pyörällä.
Kaksitaso mahdollistaa joustavamman väylän käytön ahtaissa paikoissa, kun runsaan pyöräliikenteen oloissa pyörät voivat muutenkin ohitella toisiaan jalkakäytävän kautta, ja vastaavasti kävelijät helposti pyörätien puolella. Voidaan tosin perustellusti sanoa, että juuri tälläisestä joustavuudesta halutaan eroon.
Lopuksi
Kysynkin teiltä, arvon lukijat, näkemyksiä tähän kysymykseen. Onko jommassa kummassa ratkaisussa hyviä tai huonoja puolia, joita en tuonut esiin? Mitkä argumentit ovat oleellisia ja mitkä sivuseikkoja? Kummalla ajaisit mielummin ja miksi? Kumpi tuntuu turvallisemmalta?
Mikään demokraattinen elin ei tätä päätöstä varsinaisesti tee, vaan kyse on virkamiestasolla jahkattavasta asiasta, joka tulee luottamushenkilöiden eteen pikkuhiljaa yksi katu kerrallaan. Käytännössä lähiviikkojen aikana ratkaistaan, miltä Helsingin tärkeimmät pyörätiet näyttävät lähivuoskymmeninä.
Tämä kirjoitus on julkaistu myös Kaupunkifillarissa.
Entäpäs ratkaisu, jossa pyörätie on ajoradan tasossa, mutta sen ja ajoradan välissä on täysikorkuinen reunakivi? Tälläisiä löytyy muistaakseni ainakin jostain kohtaa Tukholmasta ja malli on turvallisuuden kannalta aina vaikuttanut minusta toimivalta, kun pyörätietä suoraa toiselta puolelta autoilta täyskorkea reunakivi ja toisella puolella täyskorkea reunakivi suojaa myös jalankulkijoita pyöriltä. Tietysti tälläisen ratkaisun auraaminen on ongelmallista, varsinkin jos pyöräkaista on kovin kapea.
VastaaPoistaEsittämistäsi malleista kannattaisin itse ehdottomasti ennemmin kaksitasoa. Tärkeämpää on saada täysikorkuinen reunakivi autokaistan ja pyörätien väliin kuin pyörätien ja jalankulkijan väliin. Auto on kuitenkin pöyräilijän kannalta sen verran vaarallinen verme (nimim. kokemusta on, valitettavasti), että panostaisin pyöräilijöiden suojaamiseen autoilta.
Tukholma:
VastaaPoistahttp://g.co/maps/28m72
Toteutus 2-suuntainen, tämän tapainen tulee Nordenskiöldinkadulle Yliopiston apteekin eteen yksisuuntaisena.
Kadun toisella puolella menee myös pyöräkaista.
http://g.co/maps/mmajk
-jari
Niin kuin Kalle sanoo. http://ladotbikeblog.files.wordpress.com/2011/10/separated.png
VastaaPoistaLähde: http://ladotbikeblog.wordpress.com/2011/10/18/thinking-outside-the-box-separated-bicycle-lanes/
Tai sitten keskikoroke, helpottais myös kadunylityksiä, esim.
http://www.dbarchitect.com/images/dynamic/article_slideshow_images/image/separated_bike_lane_jiaxing_china_.project_small.jpg
Vähän toistaen itseäni kaupunkifillarin (ja Soininvaaran bloginkin) puolelta, en tykkää Teemun mainostamasta vaihtoehdosta kadunvarsiparkkeerauksella. Vähän samanainen on täällä Avinguda del Paral·lelilla. Ei toimi!
VastaaPoistaKuten Teemu kirjoitti Soininvaaran blogin puolella, kadunvarsiparkkeeraus suojaa jalkakäytävää autoilta. Siis jalankulkijat kokevat olevansa täysin suojassa nopeilta ja vaarallisilta ajoneuvoilta, mutta eivät ole—he ovat vain pienen sivuaskeleen päässä polkupyörään törmäämisestä. Valheellinen turvallisuudentunne voi olla hyvinkin vaarallinen.
Myös pysäköidyt autot ovat vaara. Ensinnäkin, ne luovat pyörätietä ylittävää jalankulkijaliikennettä. Nämä jalankulkijat voivat ilmaantua pyörätielle milloin tahansa, missä tahansa, kummasta suunnasta tahansa. Sen sijaan ajoradalle jalankulkijat tulevat yleensä turvallisen ennakoitavasti suojatien kohdalla.
Toisekseen yllättäen aukenevaan auton oveen törmääminen on hengenvaarallista. Tämä voidaan tietysti välttää riittävällä ovitilaa, mutta pelkään että harvalle Helsingin kadulle mahtuu pysäköinti, riittävästi ovitilaa, ja vielä riittävän leveä pyörätie. Jos ovitila on riittävä mutta pyörätie liian kapea, joutuu hitaampaa kulkijaa ohittava pyöräilijä vaaravyöhykkeelle ollessaan jo muutenkin haastavassa ohitustilanteessa. Muutenkin pyörätien kapeus on sitä suurempi ongelma, mitä selvemmin pyöräily on erotettu muusta liikenteestä.
Kuvassa pyörätietä ja jalkakäytävää erottavat puut ja valotolpat ovat näkemäeste, joka piilottaa pyörätielle pyrkivät jalankulkijat.
Ja sitten risteykset. Pyörätien ollessa selvästi ajoradasta erillään on vasemmalle kääntyminen hankalaa. Pyörien saapuminen risteykseen eri väylältä kuin muut ajoneuvot monimutkaistaa kohtaamistilannetta, epäselventää väistämissääntöjä ja lisää kolarien riskiä.
kalle: tuo 3cm reunakivi oli ilemisesti KSV:ssä kekseneräinen idea, kun mietittiin mahdollisuuttaa helpottaa talviylläpitoa (kyllä, tässä taas mennään lumenauraus edellä). Se osoittautui nopeasti huonoksi, mutta oli jänyt minulle päähän.
VastaaPoistaTodennäköisin reunakiviratkaisu olisi 6 senttiä ajoradasta pyörätiehen ja 6 senttiä pyörätiestäjalkakäytävään. Tai mikäli pyörätie kallistetaan jalkakäytävän suuntaan ja sille tehdään omat vesikaivot, enemmänkin. Esim. 12 + 12 cm.
Korjasin tekstin Kaupunkifillarin puolella; tässä oletan lukijoiden lukevan kommentin ja ymmärtävän.
Autot muuten ovat pyöräilijälle suuri riski nimenomana risteyksissä. Tanskalaiset tutkimukset viittaavat vahvasti siihen, että kaupunkialueella riski törmätä autojen kanssa on pienin, jos ajaa sekaliikennekaistalla niiden joukossa. Mitä enemmän pyörätie on eriytetty autoista, sitä suurempi on törmäysten riski risteyksissä, koska pyöräilijä tulee suunnasta, johon autoilija ei tule katsoneeksi (vähän yksinkertaistaen).
Olli, pointti oli että yleisemmin parkkeerattujen autojen rivistössä on hyviäkin puolia, esim. Eerikinkatu.
VastaaPoistaOlen tuosta autojen pysäköinnistä pyöräkaistojen vieressä ihan samaa mieltä, ja samoista syistä. Eli jos on pysäköityjä autoja niin pitää olla leveämmät pyöräkaistat, se Runeberginkadun viritys esimerkiksi ei minusta toimi. Käytännössä edellyttäisi että yksi ajokaista otetaan pois. Manskulla henkilöautot pärjää yhdellä kaistalla suuntaansa Kansallismuseolle saakka (bussikaistat), mihin tarvitaan kaksi siitä etelään?
Mitä niihin esteisiin tulee niin jalankulkoiden ja fillareiden välissä toki tarpeettomia, mutta autot ei pysy poissa millään muulla kuin sellaisilla esteillä joiden yli ei voi ajaa.
"Todennäköisin reunakiviratkaisu olisi 6 senttiä ajoradasta pyörätiehen ja 6 senttiä pyörätiestäjalkakäytävään."
VastaaPoistaLate kertoi että siltä oli kysytty tuohon liittyen kuinka hyvin se 6 cm toimii ratikkakiskojen erotuksena. No eihän se toimi. Peilit muuten tulee jopa 30cm ulos bussista, että suosittelen vaakapyörää.:)
Teemu, joo, toki se riippuu olosuhteista onko kadunvarsiparkkeeraus ongelma vai ei, Eerikinkadu on ihan ok.
VastaaPoistaOlinpa vähän epäselvä edellisessä kommentissani—esitin mielipiteeni perustelut, mutten mielipidettäni. No, tässä tulee: pyörätien (tai -kaistan) tulee olla heti ajoradan vieressä. Kadunvarsipysäköinnin paikka on pyöräkaistan ja jalkakäytävän välissä.
Olen itse myös kallistumassa aika vahvasti tuolle Ollin kannalle. Ja siksi en tykkää niin kauheasti noista Jätkäsaaren suunnitelmista, joissa pyörätie koukkailee edestakaisin.
VastaaPoistaKolmitasoa mietitään nyt ennen kaikkea vilkkaille pääkaduille ja bussikaistojen viereen (Mansku, Hämeentie, Tukholmankatu...). Näissä paikoissa pääsääntöisesti ei ole kadunvarsipysäköintiä, koska sille ei ole tilaa. Siksi pysäköintipaikkojen sijainti on enemmän kysymys juuri pyöräkaistoille, joita suunnitellaan pysäköintikaduille 8Esim. hesperiankadut, jos oikein muistan)
^ Kuljettajan ovi aukeaa tuolloin pyöräkaistalle. Mutta ehkä se riski on vaan otettava.
VastaaPoistaKuljettajan ovi aukeaa tuolloin pyöräkaistalle. Mutta ehkä se riski on vaan otettava.
VastaaPoistaMutta pyörätielle avautuva matkustajan ovi on ihan yhtä paha riski. Ja kummankin oven riskiltä voidaan suojautua ihan yhtä helposti täysin samalla keinolla: ei sijoiteta pyöräreittiä liian lähelle pysäköintiä.